Dikkat! 22 Aralık 2025 Libya Tezkeresi kabul ediliyor ve 23 Aralık 2025’te de Libya Genelkurmay Başkanı Muhammed Al-Haddad ve beraberindeki heyeti taşıyan jet, havalandıktan kısa süre sonra Haymana yakınlarında düşüyordu. Uçaktaki 5 kişilik askeri heyet ile mürettebat toplam 8 kişi hayatını kaybediyordu!? Askerî Stratejist Kemal Olçar, Libya uçağının Ankara’da düşmesiyle ilgili olarak dikkat çeken değerlendirmelerde bulunmuştu.
Libya Genelkurmay Başkanı Muhammed Al-Haddad’ın Türkiye ziyaretinin gerçekleştiği saatlerde Pakistan Genelkurmay Başkanı Nadeem Rıza’nın da Tobruk’ta Hafter yönetimiyle görüştüğü ortaya çıkıyordu. Güvenlik kaynaklarından edindiğimiz bilgilere göre Türkiye, yakın dönem Libya’da bazı radikal adımlar atmaya hazırlanıyordu. 2025 Kasım ayında Doğu Hükûmeti Genelkurmay Başkanı Saddam Hafter’in de Ankara’ya geldiğini hatırlatan kaynaklar, Libya’da Doğu-Batı bölünmüşlüğünü çözme konusunda Ankara, Katar ve Pakistan’ın özel bir strateji izlediği bilgisini paylaşıyordu.
Ayrıca Türkiye öncülüğünde Libya’da Batı hükûmetiyle (MKE) benzeri millî silah üretim merkezi kurulumu ile ilgili son aşamaya gelindiği konuşuluyordu. Düşen uçakta hayatını kaybeden isimlerden Libya Askerî Sanayi Kurumu Başkanı Tuğgeneral Mahmud el-Katawi’nin de bu sebeple Ankara’ya geldiği ve projeye son şeklin verildiği biliniyordu.
Tam bu süreçten hemen önce Karadeniz’de iki gemimizin vurulması, hava sahamızda görülen insansız hava araçları, Gürcistan’da uçağımızın düşürülmesi olayları tesadüf olamazdı. Bunların mutlak manada kendisini gösteren bir stratejik arka planı vardı. Bu gelişmeler ancak harp ortamında görebileceğimiz türden olaylardı. Evet, birileri Karadeniz’de Rusya’ya karşı cephe açmak istiyorlardı ve bizi oraya angaje etmeye çabalıyorlardı. Her ne kadar perde önünde olmasa da Kuduz İsrail bu cepheyi en çok isteyen güç odağıydı. Dikkatleri Akdeniz’den başka alana çevirmek yegâne amaçtı. Şayet bu tuzağa düşersek Akdeniz’i kaybetme riskimiz vardı. Libya uçağının Ankara’da düşmesi özel bir mesaj niteliği de taşımaktaydı. Türk topraklarını güvensiz göstermek gibi şeytani bir maksattı.
Bu Bir Suikasttı ve Türkiye Hedef Alınmıştı!
Libya Genelkurmay Başkanı Muhammed Ali Al-Haddad’ın uçağı Dassault Falcon 50 yapısıydı… Havacılık jargonunda bu kuşa “uçan tank” diyorlardı. Üç motorlu (Honeywell TFE 731) bir canavarın, 20.000 feet irtifada “tam güç kaybı” yaşaması, istatistik bilimine aykırıydı. Tek motor dursa tırmanırdı, iki motor dursa süzülürdü. Ama bu uçak düşmedi, gökyüzünde parçalandı. Radar izi (SSR) Haymana üzerinde bıçak gibi kesilip kaybolmaktaydı. Görgü tanıklarının bahsettiği o “parlama”, bir motor arızası değil; “Structural Disintegration” (Gövde Bütünlüğünün Bozulması) olayıdır. Kaza kırım ekipleri “hava muhalefeti” raporlarıyla vakit kaybededursun, fizik kuralları yalan çıkmazdı.
Bir gövde havada dağılıyorsa, ya içeriden bir basınç (patlama) yemiştir ya da limitlerinin ötesinde bir manevraya zorlanmıştır. Bu bir kaza değil, kinetik bir müdahale yapılmıştır. Peki tetiği kimler çekiyorlardı? Şeytan ayrıntıda değil, prosedür hatasında saklıydı.
Libya Genelkurmay Başkanı gibi “Yüksek Değerli Hedef” statüsündeki bir adamı, Malta tescilli sivil bir Charter Uçağına (9H-DFJ) bindirirseniz, namlunun ucuna sürmüş olursunuz. Sivil havacılıkta “Arındırılmış Bölge” denilen kavram esnektir, sızmaya müsait durumdadır. Uçak pistte beklerken ona yemek şirketi girer, yakıtçı girer, temizlikçi girer. Askeri bir nakliye uçağının yanına yaklaşamayan saha elemanı, sivil bir jetin iniş takımı yuvasına 15 saniyede ulaşırdı. Yabancı servisler her zaman lojistik zincirinin en çürük halkasına oynardı.
Uçak neden sağır ve kör kaldı?
Sahadaki izleri okuyalım. Uçak kalkıştan 40 dakika sonra, tam seyir irtifasında (FL280+) infilak ediyor. Bu zamanlama tesadüf olamazdı. Saatli bomba risklidir; rötarda yerde patlardı. Ama “Barometrik Tetik” (Basınç Duyarlı) düzenek şaşmazdı. Kabin veya dış basınç belirli bir seviyeye düştüğünde, yani uçak bulutların üzerine çıkıp gözden kaybolduğunda devre tamamlanırdı. Bu yöntem, enkazın geniş bir alana yayılmasını ve delillerin yok olmasını sağlardı. Patlayıcı muhtemelen aviyonik kompartmanına ya da iniş takımı yuvasına yerleştirilmiş olmalıydı. Buradaki bir şok dalgası, hidrolik hatlarını cerrah hassasiyetiyle kestiğinde uçak sağır ve kör kalırdı…
Hedef sadece imha edilmedi; deliller kilometrelerce karelik bir alana saçılarak adli tıp süreci sabote edilmiş durumdaydı. Pilotların son anonsundaki “teknik arıza” ifadesi, patlamadan saniyeler önce kokpitte bir kaosun başladığının kanıtıydı.
Bu bilgi üzerinden şunları da hesaba katalım:
Fiziksel bir bomba bulunamazsa nereye bakacağız? Elbette yazılıma. Modern jetlerdeki “Dijital Uçuş Kontrol Sistemi”, dışarıdan kapalı bir kutu sanılırdı. Bu bir yanılgıydı. Bakım portları üzerinden sisteme sızan bir “malware”, uykuda saklanırdı. Senaryo korkutucu; Yazılım, GPS koordinatları Haymana sahasını gösterdiğinde (Geofencing) devreye girip, kuyruk dümenini sonuna kadar kırma komutu verdiyse; uçak o hızda bu aerodinamik yükü taşıyamaz ve havada kâğıt gibi yırtılırdı. Bu da, siber suikastın parmak izini taşımaktaydı. “Uçuş Veri Kayıtçısı” kutusunda pilotun vermediği ama uçağın uyguladığı o son komut bulunmalıydı.” diyen Güvenlik Uzmanı Serkan Yıldız’ın uyarıları dikkate alınmalıydı.
